El Circuito Gilles Villeneuve en Montreal, que será la sede de Gran Premio de Canadá este fin de semana, es uno de los circuitos más inusuales en el calendario de Fórmula Uno. Con una mezcla de rectas largas y chicanes de baja velocidad cercados por muros de hormigón que no perdonan, es un poco como la combinación de Mónaco con Monza, por lo que plantea algunos desafíos únicos para los reglajes del vehículo.

En términos de aerodinámica, en Montreal los autos corren con los niveles más bajos de carga aerodinámica lo que va del año. “Es sólo Monza, donde correremos menos carga aerodinámica”, confirma la carrera Vitaly Petrov ingeniero Mark Slade. “Por lo tanto, traerá diferentes alas que no han sido utilizados antes para asegurar una buena velocidad en recta. Esto dará a los coches una apariencia muy diferente y los pilotos tendrán que adaptarse a esto. ”

Debido a las largas rectas son seguidos por chicanes de baja velocidad y horquillas, los frenos pueden esperar una carga de trabajo castigar este fin de semana. “Montreal es, con mucho, las más duras del circuito en el calendario para los frenos con 16 por ciento de la vuelta en los frenos, que se compara con el 12 por ciento en Monza,” continúa Slade. “Hay cuatro grandes paradas, donde los pilotos son frenadas a más de 300 km / hy hasta alrededor de 120 km / h, lo que pone enormes niveles de energía a través del sistema de frenado. Y debido a que es una vuelta muy corta, que estamos haciendo las cinco paradas grande para 70 vueltas durante la carrera. ”

Con los coches de comenzar la carrera impulsada hasta el borde, las demandas de los frenos será aún más difícil que en años anteriores. En comparación con el último Gran Premio de Canadá en 2008, podemos esperar que alrededor del 10 por ciento más de energía a través de va el sistema de frenado.

El paquete de baja carga aerodinámica: la contribución de frenado causado por la resistencia aerodinámica se reducirá, poniendo aún más presión sobre el sistema de frenos. “Los discos ver los picos de temperatura muy alta durante mucho más tiempo de lo habitual en Montreal”, dice Slade. “Por lo tanto, necesidad de mantener una estrecha vigilancia sobre el uso y sensores de temperatura, que nos permiten saber si estamos consiguiendo marginal en desgaste de los frenos porque no es algo que el conductor se siente en el coche.”

El ideal de Montreal puesta a punto también exige una buena tracción y un coche que pueda hacer frente a la superficie de la pista llena de baches. “Si el coche está rebotando en el aire entonces usted está perdiendo el control”, continúa Slade, “así que la atención se centra en tratar de mantener las ruedas en contacto con el suelo al suavizar la suspensión para mejorar el paseo por los baches. Correr más suave suspensión también le da al conductor un buen agarre mecánico en las chicanes donde es importante ser agresivo porque hay un montón de tiempo de vuelta que se encuentran. ”

En cuanto a la tracción a la salida de las curvas de baja velocidad, los equipos se quieren evitar los altos niveles de degradación del neumático trasero. “Para asegurar una buena tracción que podría mermar el rendimiento de mediados de los rincones del coche para tener una mejor tracción y proteger los neumáticos traseros,” concluye Slade. “Esta casi inevitablemente causa más subviraje en la esquina a su vez-in, pero se trata de hacer el compromiso adecuado para una puesta a punto que funcionará durante toda la carrera.”

La confianza del piloto en Montreal no debe subestimarse tampoco, y besando los muros es tan importante para encontrar las pocas décimas final, ya que es como en Mónaco. “Las paredes están muy cerca en la salida de las chicanes, especialmente la curva cuatro,” confirma piloto de Renault, Robert Kubica. “Si usted puede rasparlo por milímetros que será de dos décimas más rápido que si te lo pierdes por dos pies”.