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Sauber anuncia la presentación de su C30

Sergio Perez SauberSauber se han convertido en el primer equipo en confirmar la fecha de lanzamiento para sus monoplazas 2011. El C30 con motor Ferrari será presentado en Valencia el 31 de enero, un día antes de la primera prueba de pretemporada.

El C30 será pilotado por Kamui Kobayashi de Japón, que obtuvo 32 de los 42 puntos del equipo en 2010, junto con el novato mexicano Sergio Pérez, sub campeón este año de la Series GP2.

Es el primer Sauber diseñado bajo la dirección del director técnico James Key, “Estamos estableciendo la mirada alta, y las cosas se ven bien hasta ahora”, dijo el director del equipo Peter Sauber. “James Key ha demostrado en el pasado que sabe cómo construir los coches rápidos.

“Todos los cambios a los reglamentos técnicos – incluyendo la prohibición de los difusores dobles, la introducción de los neumáticos Pirelli, alerones traseros ajustables y la opción de usar el KERS -. Hacer de este un reto especialmente exigente este año”

Todos los 12 equipos deben a participar en el test de Valencia de tres días a partir 1 de febrero. Que será seguida por sesiones de Jerez y Barcelona a finales de ese mes, con una prueba final de pretemporada en Bahrein a principios de marzo.

Previo al inicio de temporada 2010

scuderia ferrariFerrari controla a las mil maravillas el desgaste de las gomas, pero la gasolina dura menos que un caramelo en la puerta de un colegio. McLaren devora las gomas como si fueran la comida del monstruo de las galletas, pero la gasolina dura más que las pilas del famoso conejito. Mercedes machaca las gomas delanteras que se derriten como un helado en verano, especialmente con depósito lleno, pero al igual que los británicos ahorran en el surtidor al necesitar menos carburante. Red Bull muestra las garras en velocidad, pero la misma fragilidad que en 2009.

La pretemporada llegó a su fin y en poco más de tres semanas todos los equipos (¿dónde estarán Campos y USF1?) estarán en la cálida pista de Bahréin, donde es posible que mucho del trabajo acumulado enplena era del cambio climático (venían en busca de sol y se van calados hasta los huesos) en las pistas españolas se venga abajo cuando el calor y la competición extrema haga estragos en el comportamiento de las gomas y la refrigeración de los monoplazas (aspectos no probados por las bajas temperaturas del mes de febrero).

Los equipos se afanan por mejorar sus monoplazas en medio de una climatología que ha tirado por tierra los programas de desarrollo de las escuderías, tras las pruebas de Valencia y Jerez, Ferrari destaca por ser uno de los pocos que ha realizado simulaciones de Gran Premio propiamente dichas (Massa hizo en una sola jornada 708 Kms el equivalente a dos GP en un sólo día) el brasileño declaró tras la sesión: “No he hecho tantos kilómetros en un solo día en mi vida, y no me siento nada cansado” lo que demuestra dos cosas: la forma física, que deja para la historia su accidente, y que el F10 es un coche tan fácil de conducir que los pilotos no sufren al volante (todo lo contrario que su predecesor).

red bull teamMientras que el resto de equipos simulan las carreras en tandas 20 vueltas (así pueden modificar los parámetros del coche y probar diferentes reglajes), Ferrari ha forzado cada elemento del coche al máximo con carga completa de carburante para demostrar su fiabilidad, aspecto que recalcaba Fernando Alonso: “Todo el trabajo que hemos realizado estaba dirigido a los problemas que nos encontraremos en carrera, hemos obtenido respuestas a interrogantes importantes”.

Ferrari consigue controlar como nadie hasta el momento el desgaste de las gomas, que muestran un comportamiento constante durante toda la carrera (de inicio a fin habrá una diferencia cercana a los 160 Kg), sin dar sobresaltos en función de la carga del monoplaza (aspecto decisivo esta temporada).

Mecánica y suspensiones al top, pero el motor sigue siendo el que mayor consumo muestra de todo el lote. Las paradas en pista del equipo de Maranello han sido provocadas al agotarse la gasolina del depósito, en un intento de buscar la carga de carburante óptima (no poner más gasolina de la necesaria) y tratando de reducir al máximo el recorrido de esta hasta el motor de forma que la cantidad de combustible necesaria sea la mínima y ahorrar peso (en F1 la gasolina se mide por su peso en Kg no por su capacidad en litros). De momento el F10 necesita casi 15 Kg más que un McLaren una diferencia abismal en este mundo que lastra innecesariamente el monoplaza.

mercedes teamMcLaren ha demostrado una gran fiabilidad, mientras que en el equipo hay preocupación por la excesiva degradación de sus neumáticos, muy sensibles a las diferentes condiciones de carrera (variaciones de peso a medida que se consume la gasolina). La única esperanza de Button una vez que este ha configurado su puesto de conducción a sus necesidades es hacer gala de un pilotaje que acaricia las curvas y preserva como nadie en la parrilla las gomas, para poder superar a un Hamilton que en términos de velocidad esta a años luz.

Mercedes GP cuenta con un propulsor que ahorra más que el gobierno de Merkel a la vez que da una potencia altísima, pero el equipo alemán sufre su cambio de filosofía al haber renunciado a su estilo de diseño que le dio los dos campeonatos en 2009, para abrazar la escuela creada por Red Bull en su parte delantera. El experimento de momento da muchos problemas y devora las ruedas delanteras en especial con cargas altas de carburante (cuanto más se alza y exaspera en el frontal más compleja y difícil de configurar se vuelve la geometría de las suspensiones).

Los alemanes han innovado la parte alta del vehículo, en la zona del airscope (toma de aire del motor) donde han implantado una serie de elementos intercambiables que cambian la aerodinámica en función del circuito, además de servir como toma de aire para refrigerar diferentes componentes y la gasolina (al igual que McLaren).

williams teamProblema común a todos los equipos y de manera especial a Red Bull es la elevada temperatura que adquirirá la gasolina, el calor del motor poco a poco hará subir la temperatura del combustible (antes se repostaba dos veces por carrera con gasolina previamente refrigerada).

La subida de temperatura del carburante lleva consigo un fenómeno llamado cavitación donde se producen burbujas de vapor dentro de la gasolina, que al explotar dentro del circuito de alimentación puede provocan averías en la bomba, inyectores o en el propio circuito, produciendo averías mecánicas. En pocas palabras la cavitación le ha costado a Red Bull en 2009 más de una carrera y lo mismo, hasta el campeonato.

Lo equipos corren al reparo de un problema que será crítico esta temporada a través de sistemas de refrigeración especiales y suplementarios como el equipo McLaren (que lo aloja en la parte final sobre la caja de cambios) donde la “aleta de tiburón” que llega hasta el alerón trasero esconde en su interior canalizaciones de aire para la refrigeración.

Cierre de pretemporada 2010


Michael Schumacher

El Mundial de Fórmula Uno ha cerrado su pretemporada confirmando la sensación que se palpaba desde hacía varias semanas y que augura el campeonato más disputado de los últimos años, con siete monoplazas agrupados en menos de medio segundo a falta de dos semanas para la primera carrera, el 14 de marzo en Bahrein.

Cuatro equipos parecen destinados a mantener una intensa pelea por el título: McLaren, Red Bull, Ferrari y Mercedes. El MP4-25 de Lewis Hamilton y el vigente campeón, Jenson Button, ha demostrado ser el más rápido. En tres de los últimos cuatro entrenamientos han logrado el mejor tiempo.

Su ventaja, sin embargo, es mínima. La última referencia, la de Montmeló, así lo acredita: siete coches y ocho pilotos (Mark Webber y Sebastian Vettel compartieron el RB6 de Red Bull) agrupados en 43 centésimas, desde Hamilton (1:20.472) hasta el compañero de Pedro Martíneza de la Rosa en BMW-Sauber, Kamui Kobayashi (BMW Sauber), que concluyó la sesión a 0.439 segundos del británico. Entre medias aparecieron Webber, Massa, Sutil, Vettel, Schumacher y Barrichello.

Varios factores multiplican los alicientes de la temporada 2010: además del retorno de Michael Schumacher, el prometedor rendimiento de Alonso en Ferrari y el regreso como piloto titular de Pedro Martínez de la Rosa; el Mundial ha extremado la pelea por el podio.

Subir al cajón será más caro que nunca. A los tradicionales aspirantes se ha unido Red Bull, que el año pasado ya apuntó sus posibilidades, y no será extraño ver a Force India en los primeros puestos de algunas carreras, a tenor de los resultados de los entrenamientos de Montmeló.

Lucas di Grassi

Lucas di Grassi

También Williams ha sorprendido positivamente. El equipo de Frank Williams ha colocado a un veterano como Barrichello en el grupo de los más fuertes y ha logrado incluso que el joven Nicolas Hulkenberg marcara el mejor tiempo en la sesión del pasado viernes compartiendo pista con Hamilton, Alonso y Schumacher.

BMW-Sauber se sitúa asimismo en ese grupo de secundarios de lujo, con Martínez de la Rosa en su regreso como piloto titular y el japonés Kobayashi, aún una incógnita.

Un peldaño por detrás comparecerá Renault, incapaz de encontrar los ajustes necesarios a su R30. El equipo francés, con Robert Kubica como cabeza de cartel, parecía haber encontrado en Jerez una puesta a punto idónea, pero en Montmeló ha rodado a demasiada distancia de Hamilton, Massa y compañía.

Tradicionalmente relegados al papel de comparsas, los recién llegados a la parrilla han aterrizado este año con más potencial de lo previsto. Ni Virgin ni Lotus pelearán por el Mundial y probablemente cerrarán el campeonato sin victorias, pero han sido capaces de rodar a tan sólo dos o tres segundos de los mejores (históricamente, los debutantes se distanciaban hasta en cinco segundos), dato que contribuye a gestar una lucha feroz a partir del 14 de marzo. EFE