Frustración en RedBull con la falta de potencia de Renault F1

Red Bull llegaba con la moral por las nubes tras la victoria en casa, pero rápidamente han bajado de la nube este fin de semana tras comprobar que siguen un paso atrás respecto a Ferrari y Mercedes, sobretodo en recta. Daniel Ricciardo pudo terminar en quinto lugar, aunque pudo haber acabado mejor de haberle salido bien la estrategia y si hubiera tenido velocidad para pasar a Bottas, mientras Max Verstappen tuvo que abandonar por un problema en los frenos de su monoplaza.

Daniel Ricciardo
“Hoy no hemos tenido éxito. La primera vuelta fue divertida y un poco loca, claro, no sé qué le ocurrió a Lewis pero vi que estaba del revés. Luego tuve buenas batallas con Max y Kimi. Los reinicios fueron intensos pero no teníamos la velocidad en las rectas necesaria y detrás de los Mercedes y los Ferrari éramos muy lentos. Creo que el coche en aire limpio iba bien, especialmente en el segundo stint con la goma media pudimos separarnos de Kimi un poco y empezar a pillar a Max. El equipo arriesgó con una estrategia a dos paradas para mí y el Safety Car salió. No tuvimos suerte y perdimos posiciones. Intentamos pasar a Bottas al final cuando sufría con los neumáticos pero cuando estaba realmente cerca noté como si mis ruedas llevaran las mismas vueltas que las suyas, pierdes agarre y es una lucha. Me sentí como la semana pasada persiguiendo a Kimi y necesitaba que hiciera un error, ya que de lo contrario en las rectas, aun con el DRS, tenían mucha más potencia. Me temo que desde Mónaco las cosas no han ido como queríamos. Aún mantendré mi victoria en Mónaco pero espero que no sea la última. Tengo muchas ganas de descansar esta semana, me gusta conducir pero voy a apartar el coche una semana, dejarlo reflexionar y volver en Alemania. Debería alimentarlo con algunas Schnitzel en Alemania. Pero por ahora, ¡vamos a la playa!”

Max Verstappen
“No es agradable cerrar así el triplete pero afortunadamente la semana pasada fue buena y las dos semanas anteriores fueron también positivas. Así son las carreras. Las he tenido en el pasado muchas veces y seguro que las tendré en el futuro, pero por supuesto que me habría gustado terminar quinto o al menos coger algunos puntos. Porque ahora no tenemos nada. Fue un poco raro porque en la vuelta 1 tuve un problema con el brake-by-wire, el pedal se fue hasta el suelo en la curva 3, pero se recuperó y pude volver a la normalidad. Después tras el segundo Safety Car frené para la curva 16 y el pedal literalmente se fue al suelo, los frenos traseros se bloquearon y trompeé. Ahora investigaremos lo que realmente pasó. Aun sin el fallo en el freno, éramos muy lentos en rectas como para hacer algo hoy, pudimos verlo con Daniel cuando atacaba a Bottas; cuando abrimos el DRS estamos en la misma velocidad que ellos sin el DRS, así que no puedes hacer nada. En las rectas es como si manejaras en una serie diferente, como si se tratara de una pelea entre un Fórmula 1 y un Fórmula 2. Creo que hasta ahora la temporada me ha ido bien con la fiabilidad, así que es una pena que pase aquí. Cuando sabes que has tenido un fin de semana difícil, quieres conseguir algunos puntos. Pero un aspecto positivo del fin de semana es que creo que tenemos un buen coche”.

Christian Horner
“Una carrera dura hoy. Max se puso tercero tras una salida accidentada con Daniel quinto. Después tras el Safety Car sentimos que estratégicamente habíamos hecho bien en poner el medio en los dos coches hasta el final, aunque como pudimos ver nuestros pilotos no tenían potencia para atacar o defenderse de nuestros oponentes hoy, y estábamos expuestos en las rectas. Max se tuvo que retirar más tarde por un problema en el brake-by-wire, lo que es frustrante. En las siguientes vueltas hasta el final Daniel pudo presionar a Bottas, pero como sabíamos todo el fin de semana, nuestra velocidad en rectas no podía dar caza a Mercedes o Ferrari. En general fue decepcionante no acabar con ambos pilotos, pero estaremos listos para luchar en dos semanas en Hockenheim”.

 

Pierre Gasly decepcionado con la sanción recibida. No hay consistencia con los comisarios F1

Pierre Gasly, piloto de Toro Rosso, tuvo un contacto con Sergio Pérez, Force India, en las últimas vueltas del Gran Premio de la Gran Bretaña mientras luchaban por el décimo lugar. El incidente entre ambos llevó a que los comisarios iniciaran una investigación que terminó con una sanción de cinco segundos sobre el francés, quien con ello perdió el décimo sitio.

Ante esta situación, el francés ha pedido más consistencia después de comparar su incidente con otros casos recientes en los que no se tomó ninguna medida posterior.

“Esto es una carrera, y honestamente hubo realmente un pequeño contacto. Ocurre a veces porque tenemos un coche de dos metros de ancho en una pista que probablemente tiene 12m de ancho, por lo que en algún punto a veces llegas al contacto. Para mí no merecía tener una penalización”.

“Si nos fijamos en todas las situaciones que sucedieron en la carrera, por ejemplo lo que pasó entre Kevin Magnussen y Romain Grosjean, no hubo una acción; o lo que sucedió entre Carlos Sainz y Grosjean, que golpearon por completo contra el muro, tampoco hubo acción. Y para algo como esto me dan una penalización de cinco segundos, es completamente ridículo”.

“Si recordamos la última carrera, tuve un contacto en el inicio, perdí la mitad de mi piso de la parte trasera y no hubo consecuencia alguna. Luego también hubo un incidente bastante similar para Verstappen en la primera vuelta, y no procedió nada”.

“Necesitan hacer algo. Ser inconsistente de esta manera es inaceptable a un alto nivel. No hay nada que explique esa sanción. Si no lo castigan en otro momento, entonces no deberían penalizar esto”.

A Gasly no le sorprendió que Pérez presentara un caso sólido ante los comisarios de la carrera.

“Él terminó P11 y sin ningún punto, así que trató de culparme tanto como pudo. Le dije sinceramente que disfruté la pelea, fue una lucha cerrada, rueda a rueda, y al final del día somos pilotos de carreras, eso es lo que debemos impulsar.. Al llevar a estas penalizaciones nos están impidiendo competir, así que es una lástima”.

“Hacer esto lleva a que los pilotos no tomen ningún riesgo, y tenemos carreras aburridas, sin ningún adelantamiento”.

Previa del Gran Premio de Austria F1

Austria se caracteriza por tener los mismos neumáticos que se utilizaron en Francia, aunque sean circuitos muy diferentes, ambos tienen características en común. Esto también le da al Red Bull Ring un aspecto de la vieja escuela que todos los pilotos aprecian. El circuito se caracteriza por una mezcla de aceleración y frenada en vez de exigencia lateral, en Austria siempre puede haber sorpresas porque la vuelta es muy corta y tratar con el tráfico también puede ser un factor importante. Una de las peculiaridades de Austria es que la mayoría de curvas son a derechas, pero las dos más exigentes son a izquierdas. Esto significa que los neumáticos estarán prácticamente ‘fríos’ ya que no están sometidos a una presión tan alta durante la vuelta

El Red Bull Ring tiene una longitud de 4.326 metros en los que los pilotos se encontrarán con 10 curvas. La carrera se realizará a 71 y, en condiciones normales, ésta podría ser la más rápida de la temporada. En el antiguamente llamado Osterreichring cerca del 50% de las veces que un piloto sale desde la pole, gana la carrera.

El piloto con más victorias en Austria es Alain Prost, aunque el que más victorias tiene en el Red Bull Ring es Hakkinen, empatado con Rosberg y Schumacher. McLaren es el equipo más laureado en este país del centro de Europa con 6 victorias, seguidos de Ferrari y Lotus con 5 y 4, respectivamente. El récord de pole position es propiedad de Lewis Hamilton, con un tiempo de 1:07.922, mientras que la vuelta rápida en carrera la tiene Michael Schumacher (1:08.337).

La unidad de potencia, la aerodinámica y la efectividad en la tracción son los tres factores más importantes para ser rápido en Spielberg. Las curvas 2 y 3 son de baja velocidad, mientras que el resto de virajes son de media o alta velocidad. El consumo es medio, adelantar es relativamente sencillo y la probabilidad de salida del Safety Car es baja.

 

Spa-Francorchamps sede del Gran Premio de Bélgica continuará en F1

El Gran Premio de Bélgica ha estado durante los últimos meses en duda dentro del calendario de la Fórmula 1. La entrada de nuevas citas al calendario en los próximos años, algo que planea Liberty Media, provocó que la cita de Spa-Francorchamps estuviera en duda, ya que no se había firmado una renovación que pudiera asegurar su continuidad en la Fórmula 1.

Sin embargo, el ministro de economía de la Región de Valonia, Pierre-Yves Joellet, ha confirmado que ya ha acordado con Liberty Media la continuidad del Gran Premio de Bélgica en el mítico circuito de Spa-Francochamps hasta el año 2021, confirmándose una cita más en el calendario, el cual se antoja más extenso en los próximos años con posibles entradas de Miami o Vietnam.

“Este es un buen acuerdo que garantiza el mantenimiento de un evento en Valonia que contribuye a la promoción de la región a escala mundial. Los beneficios derivados de la economía de Valonia fueron de 20,5 millones de euros para la edición de 2017, un 21% más que en la edición de 2016. Las repercusiones son de 29 millones de euros para Bélgica”, declara Pierre-Yves Joellet.

 

 

¿El halo podría estar dificultando los adelantamientos?

Sergio “Checo” Pérez abrió el debate sobre la posibilidad de que el halo esté dificultando los adelantamientos en la Fórmula 2018. “No sé qué es lo que está sucediendo. No sé si es por el halo que los autos ahora son tan pesados y por eso es difícil de seguir”, dijo.

“El delta (diferencia de velocidad entre los autos) que necesitas para superar es una locura. Así que al menos que Pirelli haga un cambio dramático vamos a tener las carreras aburridas que estamos teniendo”, advirtió.

“Pienso que el halo es algo muy bueno, pero todos tienen el mismo peso. ¿Entonces por qué es tan difícil de superar?”

Mientras por su parte Daniel Ricciardo comentaba: “Siempre dije que tener autos más anchos sin dudas hace que sea más difícil de superar porque se necesita más espacio en la pista y te achica las posibilidades de encontrar aire limpio. Para ser breve, si el auto que está adelante sigue la línea ideal de carrera entonces no puedes encontrar el espacio necesario”

Las 24 horas de Le Mans donde Alonso, Buemi y Nakajima conquistaron junto a Toyota

Llegó el momento que estaban esperando desde hace muchísimos años. Toyota ya puede presumir de haber ganado las 24 Horas de Le Mans y de haberlo hecho con dominio absoluto. La minuiciosa preparación llevada a cabo durante la pretemporada ha surtitudo sus efectos y el TS050 Hybrid ha podio volar sobre el Circuito de La Sarthe.

Primera victoria en las 24 Horas de Le Mans también para Fernando Alonso que consigue de esta forma la segunda de las tres victorias de la Triple Corona del Automovilismo. El asturiano se marcó un impresionante relevo durante la noche en la que llegó a recortar más de dos minutos al otro Toyota. Kazuki Nakajima ha sido el encargado de cruzar la línea de meta donde le esperaban el asturiano y Sébastien Buemi.

Los dos Toyota partieron desde la pole position tras una clasificación en la que no tuvieron rival y que fue presagio de lo que estaba por llegar en la carrera. Los hombres del equipo nipón se escaparon desde un primer momento diferenciándose del resto de LMP1 privados que mantuvieron su propia lucha interna por el ser “el primero del resto”.

En la unidad #8, tomó la salida un Sébastien Buemi que tuvo que esquivar el embiste por detrás de André Lotterer con el Rebellion #1. A pesar de que su TS050 Hybrid no sufrió grandes daños, el equipo optó por cambiar parte de la trasera del coche para prevenir posibles problemas. En el otro de los Toyota, el #7, Mike Conway fue el encargado del primer relevo.

Ambos compañeros de equipo rodaron juntos e incluso que adelantaron en un par de ocasiones. Fernando Alonso y José María López fueron los siguientes en subirse al coche. El piloto asturiano, emocionado por su debut, no tardó asumir el control de la carrera y aprovechando un pinchazo del argentino se puso líder.
La situación vivida vueltas antes se repetía. En este caso era Alonso el que tuvo que adelantar su parada y Pechito -como todo el mundo le conoce en su país- se ponía líder de nuevo. Un coche de seguridad provocado por el pinchazo del Rebellion #3 que marchaba en 3º posición en el momento del incidente, obligó a los comisarios a neutralizar la carrera para retirar todos los pedazos de goma que habían quedado en la pista.

Alonso y Pechito se convertían tras la marcha del coche de seguridad en protagonistas tras una serie de doblajes en las que el asturiano no cedió ni un solo metro. De hecho, hizo valer su velocidad para ponerse de nuevo líder sin correr ningún riesgo. En todo momento los Toyota se respetaron en pista para evitar incidentes innecesarios.

Tras ellos, fue el turno de los pilotos japones, Kazuki Nakajima y Kamui Kobayashi. En este caso la situación se volvía a repetir con los dos coches muy cerca el uno del otro. El #7 se colocó primero entonces y aunque el #8 le hizo de escolta durante todo el stint, no cambiaron posiciones.

Buemi volvió al coche a falta de 15,45 horas para el final. Lo hizo antes de lo planificado, de hecho Kobayashi aguantó un stint más.El piloto suizo no tuvo su mejor noche. Cuando trataba de quitarse doblados del medio, se saltaba una slow zone. Cuando se dio cuenta devolvió la posición a estos dos coches perdiéndo más de un minuto. Aun así, los comisarios le sancionaron con un stop&gp de 60 segundos.

A su vuelta a la pista, había perdido más de dos minutos y la vuelta se dificultó para el #8. Tras una tanda de dos horas y cuarto, le cedió el puesto a un Alonso que tenía un claro objetivo: recortar la distancia. Y de hecho así lo hizo.

El asturiano pilotó de forma magistral en la que vuelta tras vuelta recortaba tiempo a López, cuyo ritmo estaba por debajo de lo que se hubiese esperado de un piloto de un equipo como Toyota. Al final de su periodo en pista, el español había acortado las distancias con su compañero a algo menos de 40 segundos. Nakajima le tomó el relevo y se acercó a apenas un par de segundos de diferencia.

Cuando Kobayashi tomó los mandos del #7 la distancia entre ambos aumentó un poco de nuevo, pero el piloto del #8 terminó por acortar la diferencia lo suficiente para poder atacarle y posteriormente adelantarle. Con los dos Toyotas en las primeras posiciones amaneció en Le Mans.

Buemi y Conway primero, Pechito y Alonso después, cumplían con sus turnos sin cambios en sus posiciones. No obstante, el argentino continuó con problemas para tener un ritmo competitivo e incluso llegó a perder 20 segundos tras trompear.

En la recta final de la carrera con los dos pilotos japones al volante, Toyota optó por mantener las distancias y bajar un poco el ritmo para evitar sorpresas de última hora. No obstante a falta de algo más de hora y media para el final **Kobayashi se saltó la entrada al pitlane en una de sus paradas en boxes y tuvo que ralentizar el ritmo para llegar al garaje. Finalmente lo consiguió pero ya había perdido una vuelta con respecto a sus compañeros y además fue sancionado con un stop&go de 10 segundos por inclumplir el flujo de combustible establecido por cada stint y otra más por superar el número de vueltas por stint.

Finalmente, victoria para el Toyota #8 de Fernando Alonso, Sébastien Buemi y Kazuki Nakajima. Primera victoria para Toyota y para el piloto asturiano que ya puede presumir de haber conseguido su gran segunda victoria de la Triple Corona. Ya solo le falta Le Mans.

En el podio acompañaron a los Toyota los miembros del Rebellion #3, Laurent, Beche y Menezes. El equipo suizo a pesar de el inicidente inicial de Lotterer, con el número #1, y una par de problemas mecánicos que llevó a sus dos coches al garaje en varias ocasiones durante la carrera, consiguieron mantenerse en la tercera y cuarta posición hasta el final.

 

¿Red Bull Honda en 2018? Renault advierte sobre ello

Red Bull Racing actualmente evalúa sus opciones para la próxima temporada, con la decisión de firmar un nuevo acuerdo de dos años con Renault, o con la opción de formar un equipo con Honda que debe estar cerrado antes del Gran Premio de Austria el 1 de julio.

Aunque Honda ha progresado durante el invierno, una mejora que Renault trajo para este fin de semana en Canadá, ayudó a Max Verstappen a ser el más rápido en ambas sesiones.

Hablando sobre la situación del motor, el director general de Renault F1, Cyril Abiteboul, sugirió que Red Bull tenía que pensar cuidadosamente sobre lo que haría en el futuro porque el fabricante de automóviles francés insistió en que podrían ayudar al equipo cliente a conseguir otro título.

“Entiendo lo que buscan obtener”, le dijo Abiteboul a Sky Sports. “Están buscando el lado técnico y comercial, porque es claramente diferente ser cliente y socio de Renault versus convertirse en un equipo de fábrica con Honda. Es muy diferente y lo valoro. Pero, francamente, en lo que a mí respecta, tienen la oportunidad de volver a ser campeón mundial. No puedo decir que pueden lograr lo mismo con Honda”.

“Con lo que tienen ahora, lo que está por venir, y su coche, que es claramente un gran auto, tal vez el mejor de todos, tienen la oportunidad de ser campeones del mundo de nuevo en los próximos dos años”.

Aunque Abiteboul ha vivido algunos momentos difíciles con Red Bull durante la era de motores híbridos turbocargados, él sugirió que es mejor que Red Bull se quede con ellos.

“Es una decisión compleja para ellos y para nosotros”, dijo. “Pero tal vez es mi lado emocional. He estado trabajando 12 años con Christian Horner y Helmut Marko, y no quiero perder nada de eso. Pero francamente, en la construcción del equipo de Renault, creo que sigue siendo interesante obtener la capacidad de evaluación comparativa”.

“Sabemos dónde tenemos que trabajar según lo que están haciendo. Han demostrado que un motor Renault puede ganar carreras en condiciones normales, por lo que es una buena señal de lo que estamos haciendo”.

Toro Rosso: “El nuevo motor de Honda es mejor y más rápido”

Con el nivel de progreso de Honda siendo clave para la decisión de Red Bull sobre un posible cambio al motorista japonés en 2019, se han enfocado más en el trabajo que ha hecho con su última especificación.

Basándose en las primeras impresiones de los entrenamietnos libres en Montreal, más los comentarios de sus ingenieros, Gasly y Hartley dicen que no hay nada más que buenas noticias de Honda, a pesar de que las características de la pista dificultan juzgar exactamente el progreso desde el cockpit del piloto.

Gasly dijo: “Es difícil realmente comparar, porque venimos de Mónaco con carga aerodinámica completa con rectas cortas, a Canadá con baja carga aerodinámica. Entonces no tuvimos una comparación clara en los datos”.

“Pero los ingenieros dicen que es mejor, y es más rápido. Entonces eso es lo más importante”.

Si bien Honda aún necesita un ajuste para afinar, y Gasly se vio obstaculizado por problemas en el mapa de motores en la FP1, Hartley dice que el hecho de que la facilidad de conducción sea mejor es una buena señal.

“Por lo que entiendo, todo el mundo estaba realmente contento con el primer día del motor sin ningún problema”, dijo el neozelandés. “No hay problemas de fiabilidad. La capacidad de conducción fue excelente”.

“Todavía hay que ajustarlo un poco y sigo tratando de sacar todo el jugo posible, pero creo que fue muy positivo en todos los aspectos”.

“Todo el mundo está contento de cómo fue, pero estaría mintiendo si te dijera que sentí algo drásticamente diferente desde el interior del coche, porque hay mucho más que eso. Pero es un paso muy positivo”.

Con el Circuito Gilles Villeneuve siendo tan sensible a la potencia, Hartley es consciente de lo importante que es que Honda haya ido tan bien.

“Esta es una pista de gran potencia con líneas rectas muy largas, también se trata de despliegue, por lo que hemos visto un buen paso”, dijo.

“Ahora tenemos que juntarlo todo para obtener lo mejor, no solo del motor sino también del automóvil, todo lo demás, neumáticos, aerodinámica y mecánica. Entonces, todos están trabajando duro en sus pequeñas áreas. Pero creo que fue un día bastante positivo para ser honesto”.

Detalles de la falla del Red Bull de Ricciardo en Mónaco

Durante el Gran Premio de Mónaco el Red Bull de Daniel Ricciardo sufrió una falla en el MGU-K casi inmediatamente después de su única detención en pits, eso dejó al piloto australiano con 120 kW menos (unos 160 caballos de fuerza), lo que lo llevó a gestionar al límite los frenos y conduciendo únicamente con seis marchas.

El MGU-K recupera energía bajo frenada y es fundamental en el rendimiento de todo el Sistema de Recuperación de Energía. Al perderlo suceden efectos negativos en los frenos.

Red Bull consideró retirar el coche, pero Christian Horner, director de la escudería, explicó después de la carrera que estaba seguro de que necesitaban seguir, aunque eso llevara un gran riesgo para el resto de la temporada.

“Él reportó una repentina pérdida de potencia y la gente encargada del motor vieron los datos de que el MGU-K se había parado completamente. En ese momento se habló de retirar el coche. El daño en el MGU-K podía pasar al motor y eso habría desencadenado un montón de problemas”, expresó Christian Horner después de la carrera.

El director del equipo dijo que en esos momentos apuntó que estaban al frente de la competencia como el mayor argumento para no detener el monoplaza.

“En ese momento dije ‘Estamos liderando el GP de Mónaco, seguiremos hasta que el motor se pare.” Sumado a ello se presentó sobrecalentamiento en los frenos, especialmente en la parte trasera y para solucionarlo Ricciardo cambió el equilibrio de los frenos hacia adelante entre un seis y el siete por ciento, tres veces más de lo que podría hacerse en una carrera normal.

“Hubo tres vueltas en las que apretó realmente duro en las curvas porque estaba nervioso por lo lento que iba al final de la recta. Le dejamos solo algunos giros para que encontrara su ritmo. Tenía todos los avisos en la pantalla de su volante, por lo que intentó tener todo bajo control”.

“Podías oírle pidiendo mucha información sobre los neumáticos de Max, cuánto duraban, qué neumático le habíamos dado al principio. También preguntó por Nico Hulkenberg, por cuánto le duraban las gomas… Tuvo la capacidad de pensar de manera global”.

 

Datos técnicos del Gran Premio de Mónaco

El Circuito de Mónaco tiene una longitud de 3,337 kilómetros, por lo que el número total de vueltas que se darán en la carrera del domingo es de 78 para así completarse una distancia total de 260,286 kilómetros. El trazado urbano tiene un total de 19 curvas: 11 a derechas y 8 a izquierdas.

La pista es una de las más engomadas del mundial y es que el de Monte Carlo es un circuito 100% urbano, por lo que miles de coches ruedan cada día por cada uno de sus tramos. El desgaste de neumáticos es de los más bajos del mundial y por ello ha sido el lugar elegido por los equipos para poner en funcionamiento la gama de neumáticos más blanda de Pirelli.

La carga aerodinámica que se implementa en los monoplazas es muy alta. Las cortas rectas de Mónaco no permiten que las velocidades puntas sean altas, de manera que una buena tracción, aceleración y paso por curva son las tres claves para ser rápido en el trazado mediterráneo. La longitud del pit lane es de 301 metros y el tiempo que se utiliza para recorrerlo es de 20 segundos.

La pista monegasca cuenta con una zona de activación del DRS que finaliza en Santa Devota, el “mejor” punto de adelantamiento del circuito. La velocidad punta alcanzada no suele superar los 300 km/h y el número de adelantamientos por carrera suele ser siempre menor de 15. En Mónaco suele ganar quien hace la pole, aunque no siempre fue así.

El piloto con más victorias y poles en este circuito es Ayrton Senna (6 y 5) y McLaren es el equipo con más victorias: 11. En 1950, año en el que se celebró el primer Gran Premio, Juan Manuel Fangio consiguió el primer Grand Chelem de la historia de este deporte y en 1958 Maria Teresa de Filippis se convirtió en la primera mujer participante en un Gran Premio de Fórmula 1.

Previo GP Mónaco 2018: Ferrari y Red Bull son favoritos

El Gran Premio de Mónaco tiene un significado especial para todos aquellos aficionados al automovilismo  y no debe haber palabras para describir lo que debe sentir un piloto yendo a casi 300 km/h esquivando muros a apenas unos metros del mar.

El Gran Premio de Mónaco 2018 ya está aquí y las calles de la exclusiva ciudad que besa las aguas del Mediterraneo están preparadas para que comience la acción en pista. Como todos ustedes saben, en el año con mayor igualdad entre Mercedes y Ferrari, Lewis Hamilton lidera el mundial con 95 puntos y 17 de ventaja sobre Sebastian Vettel, una distancia totalmente salvable para el alemán, pero que le obliga a no cometer errores.

En 2017, Ferrari logró un magnífico doblete en Mónaco, por lo que se entiende que el equipo de Maranello es el favorito para vencer sobre las calles del principado. Para ello es de vital importancia lograr la pole y en este aspecto sí tendrán una dura lucha con Mercedes y Red Bull, equipo este último con grande posibilidades gracias al predominio de las curvas de baja velocidad y a la ausencia de largas rectas que exijan una buena velocidad punta.

 

 

Análisis de la suspensión delantera de Mercedes

Un área clave para avanzar en sacar el máximo provecho de los neumáticos Pirelli será el sistema de suspensión, que, como los diseños exclusivos de Giorgio Piola muestran, contiene algunas ideas originales.

Armar la suspensión delantera de una Fórmula 1 no es una tarea fácil. Hay muchos componentes para colocar en cada lugar, entre lo que podemos ver, hay cosas que no podemos, como pedales, cilindros maestros y, lo más importante, los pies del piloto.

La zona de trabajo apretada implica que hay espacio para todo y el Mercedes 2018 no es una excepción. Tiene la parte superior del brazo de suspensión e inferior de carbono y de carbono con los brazos brazo operativo oscilación interna (1).

Cuando la parte superior negra de la varilla de empuje cambia a la parte plateada, hay cuñas (plateadas ligeramente más oscuras) para modificar la altura de manejo. Como el ángulo de la varilla de empuje es de aproximadamente 45 grados, la adición de una cuña de 0,5 mm elevará la altura de la carrera en aproximadamente 1 mm.

Mirando el automóvil desde el frente, tiene torsión / resortes en ambos lados (3). La torsión / resorte de la izquierda encajará en el balancín mecanizado.

Ya que los dos balancines adicionales (4) están juntos en mitad de una sólida unión que, efectivamente, crea un tercer balancín conectado para ayudar a los otros dos a manejar la barra anti vuelco, la pequeña placa dentada en el balancín derecho es para fijar la barra de torsión al balancín. Tener esta pequeña placa permite ajustes, ya que no hay precarga en el sistema.

Lo interesante es dónde ha instalado Mercedes la barra anti vuelco delantera. Está dentro de la barra de torsión izquierda (3 indica izquierda y derecha). Su estría inferior encajará en una estría en el diámetro interior de la barra de torsión izquierda y su estría superior será impulsada por la pequeña placa dentada.

La barra de torsión (2), el conjunto de dirección (5) y los ganchos de rueda (6) también son visibles.

Cuando el coche toca el suelo y la carga aerodinámica comienza a aumentar, el balancín izquierdo rodará en el sentido de las agujas del reloj. El derecho lo hará en sentido antihorario y con la sólida unión que los conecta en la mitad, rodarán a la mismo tiempo, estrechando la distancia entre ellos y actuando como un amortiguador central.

Cuando el coche alcanza cierta velocidad, esa distancia central será de cero y el coche reposará sobre el plateado tope de la suspensión. En una línea recta, esto reducirá entonces el movimiento vertical del coche dramáticamente, ya que este tope de la suspension es muy rígido.

Sin embargo, en una curva a derechas, cuando el coche recibe la carga lateral y el chasis se mueve, el balancín izquierdo rodará en sentido horario y el derecho, al revés. Esto hará girar la barra anti vuelco. En esta condición, es la suma de la rigidez de la barra anti vuelco y el muelle de torsión, lo que le da al monoplaza su rigidez al balanceo.

Solo para explicar qué es la barra de torsión: es una barra cilíndrica o tubo con una estría en cada extremo, de unos 15-25 cm de largo. Un extremo está anclado al chasis por debajo de los pies del piloto y el otro extremo, al balancín.

Cuando la suspensión se mueve hacia abajo, hace girar la barra y esta es la rigidez que soporta al coche. Un diámetro más grande, un espesor más grueso o un muelle de torsión más corto aumentará la rigidez vertical. El diseño de la barra anti vuelco es muy similar, pero la función es muy diferente.

 

Fuente: Motorsport

 

Sergio Checo Pérez con un nuevo podio en Azerbaiyán

El piloto mexicano Sergio Pérez, Force India, calificó las dos vueltas finales en que retuvo a Sebastian Vettel para sumar el podio en Azerbaiyán fueron “las dos mejores vueltas de mi carrera”

Su octavo podio, quinto con el equipo Force India y segundo en el circuito callejero de Bakú, lo coloca como el mexicano que más ocasiones ha estado dentro de los tres mejores en la Fórmula 1, superando así a Pedro Rodríguez.

“Es un podio que significa mucho, superar a Pedro (Rodríguez) en los podios es algo importante”, declaró el mexicano a la cadena Fox Sports Latinoamérica.

“En la parte final de la carrera no estaba pensando en el podio, pensaba en calentar los neumáticos y en el quinto lugar, no pensaba que teníamos una oportunidad. Después de la última parada sabía que teníamos el peor compuesto posible para el reinicio de carrera”, agregó Pérez.

El Gran Premio de Azerbaiyán no inicio de la mejor forma para el mexicano. Sergio Pérez sufrió un doble contacto en el arranque, primero fue tocado por el ruso Sergey Sirotkin, Williams, en la parte trasera, pero también dañó su alerón delantero tras tocar el Ferrari de Kimi Räikkönen.

Ante esta situación, Force India lo llamó a los boxes apenas arrancada la competencia para con la estrategia intentar ganar posiciones. La maniobra funcionó y estaba en la séptima posición antes del último safety car provocado por el accidente entre los dos monoplazas de Red Bull.

“Desde el inicio fue una montaña rusa. Cuando entró el safety car tenía un poco suelta la parte delantera y pregunté al equipo de los daños. Al final decidieron detenerme y empezamos a recuperarnos desde atrás”, agregó el mexicano de Force India.

“Veníamos haciendo una buena carrera, estábamos séptimos y después entro de nueva cuenta el Safety Car. El equipo me llamó de nuevo a pits y cumplimos una penalización de cinco segundo, pero además tuvimos una buena segunda parada. Salimos por delante de Romain Grosjean”.

Respecto al momento final en que superó a Sebastian Vettel por el tercer sitio, el mexicano destacó que fue una alta apuesta.

“Todos iban con ultrablandos y yo con superblandos. Era difícil mantener las temperaturas. En la segunda vuelta no tenía nada de garra, cada vuelta era una lotería, veía

Vettel se la jugó y no funcionó

Comentarios del tetra campeón luego del Gran Premio de Azerbaiyán:

“No estamos del todo contentos, porque podríamos haber ganado. De hecho, estoy muy molesto por perder el puesto en el reinicio, porque no quería que eso sucediera, pero también hay muchos aspectos positivos que sacar de esta carrera. Cuando el coche de seguridad se alejó, vi un hueco y lo busqué, pero obviamente no funcionó”.

“Ahora es fácil decir que era un riesgo demasiado grande, pero yo iba a 330 kilómetros/hora en la recta, no había referencia a la izquierda y realmente no tenía muchas opciones. Lewis estaba a la derecha, mientras que Valtteri estaba delante, pero realmente no podía ir a la derecha”.

“Quería ir por el interior, pero una vez que bloqueé, fue mala suerte. Después de eso, con el plano, fue una pena que tuviera que darle el puesto a Sergio. Dejando esto a un lado, creo que fue una carrera muy buena; tuvimos un ritmo bueno y tuvimos el control”.

“De todos modos, estas cosas pasan a veces. Tuve la oportunidad de ganar y lo intenté. Simplemente no funcionó. Fue una decisión rápida, así que podía no salir bien. Ahora creo que tenemos que mirar hacia adelante porque hoy tuvimos un coche fuerte. Vamos a ver qué traerán las otras carreras, pero necesitamos seguir con hambre y trabajando”.

Tanto Verstappen como Ricciardo tienen culpa por el accidente

Helmut Marko, consejero de Red Bull, encontró culpables tanto a Max Verstappen como a Daniel Ricciardo por el choque que protagonizaron ambos pilotos en el Gran Premio de Azerbaiyán.

Después de varios momentos al límite luchando entre sí tras correr muy cerca uno del otro a lo largo de toda la carrera, los dos Red Bull se retiraron cuando Ricciardo impactó con la parte trasera del auto de Verstappen en la frenada para la curva uno.

Al ser consultado sobre su opinión de lo sucedido, Marko dijo a Sky Sports: “Dejamos a los pilotos correr y luego ellos hacen eso. Es increíble. Ambos estuvieron mal”.

“Fue un accidente de carrera entre ellos dos, no hubo más culpa de uno sobre otro”.

“Siempre dejamos correr a los pilotos, no tenemos a un número uno, no tenemos a un número dos, pero esperamos responsabilidad por parte de los pilotos”.

Marko agregó que el tema había sido conversado internamente en Red Bull y que interferir en la carrera desde el muro de pits iba “en contra de nuestra filosofía”.

Con este doble abandono, tanto los pilotos del equipo como Red Bull perdieron terreno considerablemente en la pelea por el campeonato de pilotos y de constructores.

 

 

Pierre Gasly vivió el momento más aterrador de su carrera en Baku

Los dos pilotos de Toro Rosso, Brendon Hartley y Pierre Gasly, estuvieron cerca de protagonizar un gran accidente durante la Q1 del Gran Premio de Azerbaiyán. El piloto francés alcanzó a su compañero antes de llegar a la curva 15, sin embargo, Gasly no contaba con una pinchadura de neumático del neozelandés que lo obligó a reducir la velocidad.

Hartley circulaba despacio luego de haber golpeado el muro y pinchado su neumático delantero izquierdo. Gasly tomó medidas evasivas para evitar un accidente masivo, terminando en una vía de escape del circuito callejero de Bakú.

“Fue realmente aterrador, el momento más aterrador de mi carrera”, dijo Gasly tras la calificación. “No sabía si iría hacia la izquierda o hacia la derecha. No sé lo que pasó con Brendon, disminuyó la velocidad de forma increíble. Estaba en 320 km/h y, honestamente … casi se detuvo, traté de evitarlo, pero estaba seguro de que me estrellaría”.

El francés agregó que: “ya podía verme en el aire, no sé como lo evité, pero fue un momento bastante aterrador. Estoy seguro que no lo hizo a propósito, él tenía una pinchadura que no le ayudó, pero estaba en la trayectoria, no estaba seguro de si iba a seguir en la línea o no”.

“Tal vez la próxima vez necesitamos una brecha más grande entre (nuestros) dos autos”.

Por su parte, Brendon Hartley admitió su culpa por el incidente.

“Fue un desastre, estoy bastante molesto por eso”, dijo Hartley. “No había puesto una vuelta en el tablero antes porque me había encontrado con banderas amarillas. Luego toqué la pared interior y supe que tenía un problema, por eso disminuí la velocidad. No sabía que Pierre estaba tan cerca de mí”.

“Obviamente iba a la mitad de la velocidad, tratando de ver qué tan malo era el problema y lo arruiné por completo. El problema es que con las paredes no se veía venir. Cometí un gran error y me siento apenado con él. Le debo una gran disculpa”.

Resumen del Gran Premio de China

Daniel Ricciardo se ha hecho con la victoria en el Gran Premio de China, donde hemos vivido una gran lucha final tras la relanzada del Safety Car. El podio lo han completado Valtteri Bottas y Kimi Räikkönen. Los españoles, por su parte han finalizado ambos en los puntos, cruzando la meta Alonso séptimo y Sainz noveno.

En la salida, Sebastian Vettel conservaba la primera posición, aguantantado la embestida de Räikkönen, que luego ha sido adelantado por Bottas y por Verstappen, que salió como un misil. Hamilton ha sido el peor parado de los coches de cabeza en el inicio de carrera, cayendo hasta la quinta posición. Sainz, tras una buena salida, se enzarzaba con su compañero de equipo en la lucha por la séptima posición.

En las primera vueltas las posiciones se han estabilizado, con las diferencias entre coches superando el segundo, con el fin de evitar ser atacados con el DRS. Una de las luchas más intensas que hemos visto ha sido la de Fernando Alonso con Romain Grosjean por la décima posición, aunque el español no ha podido adelantarle en pista.

Sobre la vuelta 12  ha comenzado el baile de paradas para los pilotos que salían con el neumático ultrablando, colocando la mayoría el medio para el segundo stint de carrera. En cabeza de carrera el primero en entrar en boxes era Verstappen, debido a que había tomado la salida con el ultrablando. Seguidamente Hamilton ha parado para intentar adelantar a Räikkönen, aunque finalmente ha perdido la posición con el holandés de Red Bull.

El gran perjudicado ha sido Vettel, que ha sido adelantado por Bottas gracias al undercut orquestado por Mercedes, mientras tanto, el que más aguantaba en cabeza era Räikkönen. El ritmo lento del finlandés de Ferrari ha hecho que Bottas y Vettel llegaran y lo pasaran fácilmente. Fernando Alonso ha sido el piloto que más ha extendido la vida de los neumáticos blandos con los que salía, concretamente hasta la vuelta 31.

Un toque entre los dos Toro Rosso han propiciado la salida del Safety Car, ya que la curva 14 había quedado repleta de trozos de fibra de carbono. Dada esta situación, pilotos como Verstappen, Ricciardo o Sainz han optado por entrar a cambiar neumáticos para afrontar el final de carrera con gomas más frescas.

Alonso y Sainz han adelantado a Grosjean en la relanzada, aprovechando la ventaja de sus neumáticos. Ricciardo también ha hecho lo propio con Räikkönen al final de la recta trasera. Mientras tanto, Bottas conservaba la primera posición.

Verstappen ha intentado un adelantamiento por el exterior a Hamilton, aunque finalmente el holandés ha terminado saliéndose por la hierba y perdiendo la posición con Ricciardo. Seguidamente el australiano si ha sobrepasado al británico a final de recta. Verstappen también ha adelantado seguidamente a Hamilton, que había perdido el ritmo considerablemente.

Ricciardo mostraba un ritmo brutal hacia el final de carrera, adelantando a Vettel. Verstappen intentaba el adelantamiento sobre Vettel pero terminaron colisionando y perdiendo numerosas posiciones en la clasificación.

Finalmente Ricciardo se ha colocado en cabeza de carrera tras adelantar a Bottas en un movimiento magistral. Verstappen recibía una penalización de 10 segundos por su colisión con Vettel, que se añadirán a su tiempo final de carrera.

Alonso superaba a Magnussen en pista a falta de 8 vueltas para el final, consolidándose en la octava posición y fijando su objetivo en Sebastian Vettel. Bottas ha tenido que aguantar la presión de Räikkönen y Verstappen hacia el final de carrera. Alonso finalmente ha pasado a Vettel en un adelantamiento en la primera vuelta del circuito, consiguiendo la séptima posición.

 

 

Detalles de la salida del SafetyCar en China

El director de carrera de la FIA, Charlie Whiting, ordenó la entrada del safety car después de que una colisión entre los pilotos de Toro Rosso, Brendon Hartley y Pierre Gasly, dejara escombros en la pista, optando por descartar el VSC al ser necesario crear un espacio en el tráfico que permitiera a los comisarios limpiar la pista.

Sin embargo, el período de neutralización se confirmó justo después de que el líder, Valtteri Bottas, y Vettel hubieran pasado la línea de seguridad, lo que significaba que no podían aprovecharlo para entrar en boxes.

A menudo, los líderes tienen la oportunidad de seguir rodando antes de encontrarse con el coche de seguridad y unirse a la fila pero, por el momento elegido, en esta ocasión Bottas y Vettel no tuvieron esa oportunidad.

Mientras tanto, los pilotos de Red Bull Max Verstappen y Daniel Ricciardo fueron capaces de entrar a montar neumáticos nuevos, una decisión que finalmente propició la victoria del australiano.

“Obviamente, el momento en que entró el coche de seguridad fue malo para Valtteri y para mí, porque no tuvimos la oportunidad de reaccionar”, dijo Vettel.

“El coche de seguridad fue alcanzado casi de inmediato, así que básicamente nos sacaron de la carrera en ese punto, y no tuvimos la opción de elegir entre entrar a poner neumáticos nuevos o permanecer fuera”.

Vettel estaba frustrado porque creía que, habiendo esperado un par de vueltas mientras se evaluaba la situación de los escombros, Whiting podría haber habilitado el coche de seguridad para que los líderes no sufrieran.

“Necesito entender por qué el coche de seguridad entró cambiando la carrera. En 2014, en Hungría, estábamos en una situación similar, donde los líderes estaban en desventaja porque el safety car llegó una vez que pasaron la entrada al pit, o se lo llamó después de que pasaran la entrada a boxes”.

“Entiendo que si algo sucede y tienes que reaccionar de inmediato, entonces no siempre puedes respetar dónde están los coches entre sí”.

“Pero tuvimos dos vueltas de escombros en la pista, así que ¿por qué no llamar al coche de seguridad medio minuto antes para que todos tengan la oportunidad de decidir si entran, o no?”.

Vettel reconoció que se requería el coche de seguridad: “No conozco las distancias, pero hay que darle a los comisarios una ventana de un minuto y medio o dos para limpiar la pista”.

“Pero desde mi punto de vista no es correcto sacar el safety car cuando cambias activamente la carrera”, finalizó el aún líder del campeonato del mundo de F1.

Whiting quería asegurarse de que el safety car era “necesario”
Consultado sobre el momento de la introducción del coche de seguridad, Whiting hizo hincapié en que no era el trabajo de dirección de carrera garantizar que nadie saliera perdiendo en tales situaciones.

“No miro quién va a salir favorecido o perjudicado”, dijo. “Recuerdo que hace unos años en Hungría, Nico (Rosberg) lideraba, los primeros cuatro coches habían pasado la entrada al pit, y se vieron en desventaja. Es bastante sencillo”.

“Es un poco misterioso para mí entender por qué todo esto se ha centrado de esta manera, porque hemos tenido el VSC desde 2015, hemos tenido el coche de seguridad durante 20 años, y sabemos que en cada intervención habrá ganadores y perdedores”.

“Si tenemos que sentarnos y averiguar quién va a ser favorecido y trabajar para que todos tengan exactamente la misma oportunidad… No tenemos tiempo para eso. No es nuestro trabajo hacerlo”.

En cuanto a la demora en la decisión, dijo: “Creo que queríamos asegurarnos de que fuera necesario. No queríamos hacerlo solo sobre la base de que tres o cuatro equipos nos llamaron para decirnos que se necesitaba un coche de seguridad, lo que sucede casi siempre”.

“Le pregunté al comisario de la curva si podían limpiarlo en un espacio con el tráfico, y me dijo: ‘No, es demasiado’. Tuvimos que asegurarnos de que era justificado”.

 

Fernando Alonso nuevamente en los puntos con McLaren – Renault

Fernando Alonso (7º – 6 puntos):
“Una vez más, los domingos parece que funcionamos mejor que cualquier otro día, lo cual es bueno, ya que es cuando se otorgan los puntos. Ha sido una carrera bien ejecutada desde nuestro lado: P13 al comienzo y P11 después de la primera vuelta. El Safety Car no nos ha favorecido, ya que estábamos en una estrategia de una sola parada y contábamos con neumáticos buenos y frescos que nos iban a llevar hasta el final, pero el Coche de Seguridad ha dado a todos la oportunidad de entrar en pit lane. Hemos tenido buenas batallas con Haas y Ferrari, a pesar de que con este último en realidad no ha sido una pelea justa, ya que Sebastian aparentemente tenía daños en su coche y estaba sufriendo en las curvas. Lo alcanzamos, vimos que la puerta estaba abierta en una curva y fuimos a buscarla. P7 es un gran resultado para el equipo después de un fin de semana difícil, pero no hay duda de que tenemos que mejorar. Nuestro ritmo no ha estado durante todo el fin de semana y todavía no hemos sido lo suficientemente rápidos en carrera. Ha sido genial ver a más personas aquí en las gradas que en años anteriores. ¡Gracias a los fanáticos chinos!”.

Éric Boullier, jefe de McLaren

“Si bien la carrera de hoy ha sido tan dura como esperábamos, hemos podido mostrar nuestro espíritu de lucha y conseguir unos puntos valiosos para el equipo. Fernando ha tenido un buen comienzo, llegando P11 al final de la primera vuelta, y luego ha logrado mantener un ritmo fuerte en comparación con los que le rodeaban, a pesar de la aparición del Safety Car. Ha ejecutado una buena estrategia y además ha llevado a cabo adelantamientos impresionantes en la parte final de de la carrera para cruzar la línea de meta en séptima plaza. En el otro lado del garaje, Stoffel no ha tenido tanta suerte hoy. Ha experimentado un comienzo lento y se ha encontrado con una lucha cuesta arriba después de perder un par de posiciones. Sin embargo, ha sabido responder con firmeza, haciendo algunos adelantamientos sólidos y manejando bien sus neumáticos. En la última parte de la prueba, cuando sus competidores estaban usando gomas más frescas, ha luchado duramente en la zona media a pesar de sufrir una fuerte vibración en el coche, lo cual que le ha complicado el pilotaje durante las últimas vueltas”.

“Ha dado todo para terminar el 13°, pero ha sido un día difícil para él, así que esperamos que haya más suerte en Bakú. Hoy hemos optado por ejecutar una estrategia de una única parada con ambos pilotos, sabiendo que nuestra gestión de neumáticos había mostrado un buen potencial. Desafortunadamente, hemos tenido un poco de mala suerte con el Safety Car, ya que muchos de los coches que nos rodeaban lo han aprovechado para entrar a boxes. Aún así, hemos luchado mucho y hemos sabido utilizar los puntos fuertes de nuestro paquete para volver a casa con seis puntos más. Ahora, regresamos a la fábrica para reunirnos y trabajar en la preparación de la próxima carrera en Bakú”.

 

Max Verstappen y su complicado GP de China

Max Verstappen, piloto de Red Bull, vivió una parte final complicada en el Gran Premio de China. Después de ser presionado por Lewis Hamilton, Mercedes y salirse del circuito para ceder su posición a Daniel Ricciardo, quien posteriormente se llevaría la victoria, después tuvo que lidiar con remontar posiciones tras haberse salido del circuito.

La mala suerte de Verstappen no terminó ahí y en los giros finales sus ímpetus por recuperar posiciones y alcanzar el podio lo llevaron a chocar con el Ferrari de Sebastian Vettel mandando al alemán hasta la séptima posición de la carrera. La maniobra fue analizada por los comisarios quienes sancionaron al holandés con 10 segundos sobre su tiempo de carrera, pero el daño ya estaba hecho.

“Estaba luchando con los neumáticos e intenté frenar tarde en las curvas. Después lo toqué, por su puesto que fue mi culpa. No es lo que quiero que pase. Es fácil decirlo después que pude haber esperado, y esa hubiera sido la mejor idea, pero desafortunadamente así sucedió”.

Después de una serie de incidentes en las primeras tres carreras del año, el último enfrentamiento de Verstappen ha provocado sugerencias de que quizás deba dejar de ser tan agresivo, ante ello, el holandés respondió: “Es fácil hacer comentarios. Por el momento, no está yendo como quiero, por supuesto, pero ¿significa que debo calmarme? No lo creo. Es muy desafortunado que sucedan estas cosas y necesito analizar todo y regresar más fuerte en las próximos carreras”.

Al terminar la carrera, Vettel charló con Verstappen en el parc ferme para dejar en claro su descontento por el incidente que le costó puntos importantes al alemán en la lucha por el campeonato donde aún se mantiene de líder. Unas palmadas parecieran haber solucionado el problema entre los dos pilotos que se retiraron charlando.